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3月28日,神州租车分时租赁在北京、上海、广州、深圳四地同时上线。两个月前,神州租车对外宣布进军分时租赁领域,并公布了具体的上线时间及扩张节奏。之前,这个领域已经发展数年,涌入众多资本和创业公司,但受制于行业的特殊性,一直处于雷声大、雨点小的状态。
  
  别提龙头地位,任何一家都不敢说获得了消费者的普遍认知。虽然主流舆论认为汽车共享是大势,但近年的发展态势却一直在打脸。去年,友友用车、ZEEY的相继倒闭成为行业焦点,分时租赁尚未经历百花齐放的繁荣,就迎来了寒冬将至的洗牌。
  
  1.而神州租车的入局,在一部分人看来,有扭转这种局势的可能。
  
  首先是流量。神州租车财报显示,截至2017年底,平台拥有注册用户2000万,活跃用户超500万。这个规模和BAT级别动辄亿计流量入口相比遑论精彩,但值得一提的是,这些用户的需求和消费能力是实打实的,是高价值用户。
  
  没有人心血来潮去注册一个租车账号,更没有人无缘无故地花上百元甚至更多的钱租一辆车为神州租车打call。不能说他们一定是汽车出行重度依赖用户,但至少有意愿、有汽车消费能力。
  
  于此同时,与神州租车关系密切的神州优车,同样是一个大的流量入口。旗下神州专车经历了网约车大战后,作为高频消费的用户量级超过租车业务;神州买买车、车闪贷等板块,也都同汽车深度相关。对一般消费者而言,它们都意味着是神州租车业务的延伸。这种“误解”,对于推广新业务而言,是一个优势——谁都希望用一个大品牌,尤其面对一个新产品的时候。
  
  其次是经验。这里所谓的经验,就是车队管理能力。租车行业有三“重”——重资本、重资产、重运营,很多人将三个“重”里面的“资产”放在首位,其实不然,租车行业对资本运营的依赖是最重的。神州租车近几年不断的缩减车队服役年限,去年财报披露车队平均车龄只有16个月,其中一半以上是一年内新车,这意味着车辆从购入到卖出、资金的流出和流入周期很短。
  
  其次是对“运营”的倚重。这里的运营,只讲租赁车队的管理。汽车具有“动产”与“不动产”的双重属性,说它“不动”,是其在抵押、转让等方面和不动产有相似严格的规定;说它“动”,是因为可以在空间上进行几乎无限制地转移。一辆车租出去以后,可能发生丢失、损毁、意外事故等各种情况,每种情况都意味着车辆的大幅贬值,如果没有极强的风控能力和追索手段,根本无法做到盈利。
  
  中国现在有数千家汽车租赁企业,大多都是40/50辆的小型公司,在极小的范围内做熟人业务或企业长租,就是出于这个原因——一旦范围扩大,无法控制风险。因此,更多的运营细节需要长期地经验积累,才能摸索出一套解决方案。这些问题,分时租赁同样绕不过去。神州租车做了十年,这是一笔巨大的财富。
  
  最后是协同。神州租车近几年的车辆出租率保持在60%—70%之间,2017全年的车辆出租率约为67%,虽然创下新高,但增长并不是立竿见影。为了保持行业领先地位,不断地扩大车队规模,是增长率未能实现突飞猛进的主要原因。
  
  和欧美等发达国家相比,我国的租车行业有个特点,淡季和旺季非常明显,平常周末是旺季,工作日是淡季;放到一年里,一季度是旺季,二季度是淡季,于是就出现旺季一车难求,淡季需求却不饱和的状况,而车队又不能随增随减。如何充分利用闲置车辆资源,是困扰租车行业的一个难题。
  
  分时租赁的上线,则为解决这个问题提供了契机。一辆车,闲着一分钱也不挣,跑起来,不论赚多少钱,都比闲着强。此外,分时租赁所需的停车点、运维团队等都可以和原有业务共享,在不增加成本的情况下,跑一单就多一分进账,这对于神州租车而言是一笔十分划算的买卖。而另一方面,分时租赁客户的增多,也能反哺短租业务,为短租引流,一箭双雕的事儿。
  
  这不是干不干,而是什么时候干的问题了!理解了神州租车做分时租赁的优势所在,也就能明白它产品设计的逻辑了。
  
  2.我们分析神州租车的分时租赁产品,可以发现它与当前主流产品模型相比有一个较大的优势及劣势。
  
  优势是价格:0起步费、每公里0.99元、每分钟0.19元,要比当前主要的分时租赁玩家都低出不少,和出租车价格相比则更低。以北京为例,三十分钟行驶10公里的话,神州共享车是16块钱,出租车是34元;一小时二十公里的,神州共享车是31元,出租车是67元,它要比出租车便宜一半有余。
  
  产品规则里,租赁时间4小时以内,油费由神州租车承担。刨去运维人员、车辆维修保养、燃油费等支出,由于车辆成本固定,神州租车还能赚钱。神州租车董事局主席陆正耀解释了产品低定价的原因:一是协同,利用闲置资源可以承受低价,总归还能赚一点儿;二是分时租赁如果价格跟出租车接近,目前很难吸引用户。
  
  汽车租赁本身是个靠规模优势获胜的行业,分时租赁同样如此。如果神州的分时租赁能够像神州租车一样做到遥遥领先的行业规模,那就能长期采用极具竞争性的价格策略,这种降维攻击的套路,之前就是走得通的。
  
  劣势是取还车。这一点最能体现神州在分时租赁上的产品理念:在不增加运营成本的情况下推广分时租赁,提升用户活跃度和粘性。有的分时租赁平台选择了“随取随还”的方式,只要用户不把车停在违章的地方,爱停哪儿停哪儿,这也是分时租赁吸引用户的一大法宝。但神州租车则对取还车地点进行了限制,车辆必须停在指定的停车场或停车点。在北京,虽然神州租车有近200个网点,但要想实现随取随停,显然还不够,这对于用户体验是劣势。
  
  不过,如果是主打常规用车场景的话,那么网点也足够了。比如,北京人流比较大的国贸、三元桥、回龙观、火车站、机场等区域,神州租车都拥有较多网点。一个人如果住在回龙观,经常往三元桥或者国贸走,在神州租车网点取还车都是比较方便的。神州共享车早期上线的车辆也不可能太多,车辆及网点数量都会根据实际供需来匹配。
  
  这种管理方式的好处是车辆干净、整洁,也方便加油,遇到突发情况便于管控等。不过“随取随还”仍然是分时租赁的灵魂,神州租车要想在这个领域大展拳脚,肯定要不断扩张网点,需要的就是时间了。
  
  总体而言,汽车租赁是一个非常特殊的领域,靠传统的互联网补贴+流量冲击+轻模式的打法很难奏效。而神州租车,这种偏传统但又积极升维思考的实体企业却活得很滋润。近些年来,互联网巨头通过降维打击的方式横扫了很多行业,但在租车这里却行不通,主要原因还是这个行业重,要考虑的维度太多,降维无效。而在分时租赁领域,如果不是神州租车凭规模优势建立起足够壁垒,要想对同行降维打击,亦难做到。
 
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